全國最長的跨海通道，有了最新進展。
日前，《遼寧省國土空間規(guī)劃（2021—2035年）》獲批，規(guī)劃提出，“夯實拓展哈大對外開放通道，預(yù)留渤海灣跨海通道大連端引線”。
此外，在今年1月獲批的《山東省國土空間規(guī)劃（2021—2035年）》中，同樣提到“推動渤海海峽跨海通道規(guī)劃論證”。
目前雖然只進展到“預(yù)留”或“論證”階段，但這條全國最長的跨海通道，因其巨大潛力，仍然引發(fā)不少關(guān)注。
渤海海峽跨海通道被業(yè)界稱為煙大海底隧道，兩端分別連接山東煙臺和遼寧大連，根據(jù)最新研究成果，這條海底隧道設(shè)計長度約125公里，建成后將成為世界最長的海底隧道。
發(fā)展?jié)摿薮?/strong>
渤海灣沿岸是我國沿海重要經(jīng)濟中心之一。2023年，渤海灣兩側(cè)的山東和遼寧，GDP分別為9.2萬億元和3萬億元，總量在北方省份中居于第一梯隊；而煙臺和大連GDP分別為1.02萬億元和8752.9億元。2023年，煙臺首度躋身“萬億GDP”城市。
兩地直線距離約100多公里，但由于沒有大橋或隧道直通，陸路交通需要繞行1000多公里，目前來往兩地的海上輪渡，需要7小時左右。
在遼寧大學經(jīng)濟學院教授梁啟東看來，渤海海峽是我國南北陸路交通的天塹，阻斷了南北的鐵路、公路交通，制約了東北、山東半島及東部沿海地區(qū)的發(fā)展。他說，“由于沒有大橋或隧道直通，海峽阻隔，陸路交通需要繞行山海關(guān)、天津，需要多走1000多公里，駕車繞行需要十幾個小時，而海上輪渡受天氣影響大。陸路交通從東北到上海、江蘇、安徽等長三角區(qū)域，要繞行天津、河北，通達時間要多出三四個小時，嚴重束縛了區(qū)域客流和物流的交流。海底隧道是未來山東和東北地區(qū)共同的重大機遇。”
不少業(yè)內(nèi)人士認為，這條海底隧道一旦建成，對于山東、遼寧這兩個半島省份，意義巨大。
梁啟東說，渤海海峽跨海通道建成后，會節(jié)約山東到遼東半島乃至整個東北的運輸成本，打通交通堵點，擴大物流，激發(fā)新的增長點，并對沿線旅游業(yè)產(chǎn)生積極影響。受歷史上闖關(guān)東等因素影響，山東與東北地區(qū)歷史淵源深厚，兩個地區(qū)從經(jīng)濟聯(lián)系、區(qū)位關(guān)系，再到情感紐帶、文化淵源等方面都有很好的區(qū)域協(xié)同發(fā)展的基礎(chǔ)。
今年在全國兩會上，全國人大代表、煙臺市長鄭德雁就建議，以煙臺、大連為橋頭堡，打造“雙城經(jīng)濟圈”，納入國家發(fā)展戰(zhàn)略，支持煙臺—大連共建美麗中國先行區(qū)，并共同開展科技協(xié)作，推進海上大通道建設(shè)。在他看來，山東半島與遼東半島經(jīng)貿(mào)相通、人文相親，以煙臺、大連為橋頭堡，打造“雙城經(jīng)濟圈”，對于促進環(huán)渤海灣區(qū)發(fā)展、聯(lián)通國內(nèi)國際雙循環(huán)具有重要意義。
在梁啟東看來，對于山東和遼寧來說，都需要跳出地域限制，克服“半島意識”，打通直連跨海通道，打開面向東北亞的發(fā)展空間。山東和遼寧，位置相鄰，發(fā)展互補性強，在東北全面振興戰(zhàn)略中，兩地加強全面合作，可以迎來更多機遇。
近年來，渤海海峽跨海通道相繼被納入了國務(wù)院發(fā)布的《環(huán)渤海地區(qū)合作發(fā)展綱要》《支持東北振興若干重大政策舉措的意見》《山東半島藍色經(jīng)濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃》《全國海洋功能區(qū)劃（2011年～2020年）》以及山東省、遼寧省的“十二五”“十三五”“十四五”規(guī)劃等。在梁啟東看來，應(yīng)建議將此列入國家“十五五”規(guī)劃，加快論證和建設(shè)進程。
不過，由于投資巨大，目前也有聲音從經(jīng)濟性考量，認為修建這一跨海通道還為時尚早。中國科學院院士陸大道曾在《渤海海峽跨海通道建設(shè)與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展研究》一文的序言中指出，“渤海灣的C形交通，只是幾何意義上的，而不是真實的空間經(jīng)濟聯(lián)系，目前渤海輪渡基本能夠滿足客運和貨運需求”。
技術(shù)上可行嗎？
關(guān)于渤海海峽跨海通道的論證，早就開始。
早在1992年，國家有關(guān)機構(gòu)專門成立“渤海海峽跨海通道研究”課題組，開啟橋梁、隧道比較論證。此后，國家有關(guān)部門，山東和遼寧有關(guān)部門，特別是有關(guān)高�？蒲性核膶＜覍W者，不懈研究，各方面的研究成果不斷涌現(xiàn)。
“目前主要觀點比較集中，基本設(shè)想就是從山東蓬萊經(jīng)長島至遼寧旅順，以海底隧道或橋隧結(jié)合的方式，建設(shè)直達的快捷通道，化天塹為通途。這樣就形成了縱貫東北到東南沿海的東部交通大動脈，極大地改善了東部的交通和物流環(huán)境。”梁啟東告訴中國新聞周刊。
此外，目前我國在修建海底隧道方面，積累了豐富經(jīng)驗。
“目前修建海底隧道，主要有三種工法，分別是鉆爆法、盾構(gòu)/TBM法和沉管法。”中交公路規(guī)劃設(shè)計院有限公司隧道與地下工程部總工程師黃清飛告訴中國新聞周刊。
參與過國內(nèi)多條海底隧道設(shè)計工作的中交二航局技術(shù)中心副總工程師黃修平告訴中國新聞周刊，無論是沉管隧道還是盾構(gòu)隧道，中國企業(yè)都取得了可靠的施工經(jīng)驗。在沉管隧道方面，通過港珠澳大橋等項目的實踐，中國企業(yè)掌握了大型沉管預(yù)制、浮運、安裝以及深水定位技術(shù)；自主研發(fā)的防水材料和防腐蝕措施也得到成功的應(yīng)用。在盾構(gòu)隧道方面，自主研發(fā)了超大直徑盾構(gòu)機，如“京濱同心號”，成功應(yīng)用于天津濱海國際機場隧道等項目的挑戰(zhàn)。
但修建超長海底隧道，仍然有一些挑戰(zhàn)。
“近期國內(nèi)用鉆爆法建成的海底隧道有三條。其一是廈門翔安隧道，隧道段長約6公里，其二是廈門第二西通道，即海滄隧道，長約6.3公里，其三是青島膠州灣隧道，長約7.8公里；目前在建的青島二隧道采用鉆爆加盾構(gòu)組合的工法，隧道長約16公里；沉管隧道目前最長的，是港珠澳隧道，長約7公里，同樣使用沉管工法的深中通道隧道，長約6.85公里。”黃清飛說。
這意味著目前國內(nèi)在建的和已經(jīng)建成的海底隧道，最長的均在20公里以內(nèi)，與設(shè)計長度約在125公里的煙大海底隧道，相距甚遠。
黃修平說，超長海底隧道往往工程規(guī)模大、建設(shè)周期長、投資金額高，需要對前期調(diào)研、設(shè)計、施工、設(shè)備采購以及后期維護等全壽命周期進行統(tǒng)籌管理，特別是風險管理變得尤為重要，需要對可能出現(xiàn)的技術(shù)、環(huán)境、經(jīng)濟等問題進行全面評估和應(yīng)對。此外，他補充說，“海底隧道需要穿越海底溝谷、風化深槽，特別是渤海通道剛好處于地震帶上，存在活動斷裂帶。復(fù)雜的水文地質(zhì)條件給海底隧道設(shè)計與施工都帶來巨大的挑戰(zhàn)。”
目前，全球已建成最長的海底隧道是連接英國和法國的英吉利海峽隧道。英吉利海峽隧道由三條長51公里的平行隧洞組成，總長度153公里，其中海底段的隧洞長度為3×38公里。經(jīng)過長期勘察和談判，1986年英法兩國簽署了《坎特布利條約》，1987年正式破土動工，歷時八年建成通車。英吉利海峽隧道大大方便了英法兩國之間的交通聯(lián)系，每年通過隧道的旅客人數(shù)達到了1800萬人，貨運達到了800萬噸。
值得注意的是，這條海底隧道是鐵路隧道。此外，全長54公里，海底部分23公里的日本青函海底隧道，也是鐵路隧道。
目前關(guān)于渤海海峽跨海通道的代表性的方案，同樣是修建鐵路隧道，即全線采用鐵路隧道，由“雙洞單線行車隧道+一條服務(wù)隧道”組成。
“如果未來論證煙大隧道可行的話，可能優(yōu)先考慮鐵路隧道方案。超長公路隧道目前有兩大難題，第一是通風排煙問題，因為汽車有尾氣，這么長隧道需要通風，要設(shè)立很多豎井，按照我國當下的規(guī)范，超過5公里，就需建一個通風井，而建一個通風井就需要在海里建一個人工島，再把通風井從人工島里邊伸出來，用于廢氣與新鮮空氣交換，建設(shè)成本和難度都較大；第二是消防逃生救援問題，汽車可能引發(fā)火災(zāi)，超長公路隧道人員逃生救援難度很大，安全風險非常高。”黃清飛說，“如果選擇修建鐵路隧道，可以類似采用英吉利海峽隧道方案，火車運輸小汽車。”
來源：中國新聞周刊
傳說中的煙大海底隧道，目前依舊沒有太大進展
只是每年的兩會期間，山東省和遼寧省的部分人大代表，總是會提出關(guān)于煙大海底隧道的提案
根據(jù)山東省公布的長遠發(fā)展規(guī)劃
將計劃建一條聯(lián)通山東煙臺和遼寧大連的海底隧道。
煙大海底隧道即煙臺至大連海底隧道。
至于為何叫煙大隧道，把煙臺放在前面
你自己好好琢磨一下就懂了，不叫煙大真的不行啊
2015年11月，煙臺到大連海底隧道施工方案正式出爐
工程方案采取全海底隧道方案。整條隧道全長123公里，火車設(shè)計時速為250公里，
運行速度能達到220公里/小時，屆時從煙臺到大連最多只需要40分鐘。
事實上，煙臺和大連之間的直線距離只有123公里。
123公里聽著真不算距離很遠，但如果想穿越兩地之間浩瀚的渤海就不容易了
目前最佳的通行方式就是坐船，我本人曾在若干年前從煙臺到大連坐過一次客輪
大概八個小時左右就到了目的地，海上的風光還是很賞心悅目的
但如果你有急事的話，這八個小時就顯得太漫長了
那么，在煙臺大連之間建一條海底隧道，你開車只需一個多小時就能到，你會不會感覺很不錯呢
如果你不愿意坐船的話，又不想坐飛機，能么你只能繞著渤海灣轉(zhuǎn)一大圈了
這一圈可就是1500公里啊，來回路費油費估計也得至少三千多塊錢啊
還有將近十五個小時的行程，這對開車自駕者也是一個從精神到財力的挑戰(zhàn)
當然如果是自駕游愛好者，我就想這么玩一趟，那這條路線也是不錯的選擇
煙大海底隧道絕對是利國利民的超級工程，如果能夠成功必定光耀千秋
首先，隧道穿越海峽，將中國最大的兩個半島，山東半島和遼東半島緊密的直接聯(lián)系起來
其產(chǎn)生的巨大的意義無需多言，無論在經(jīng)濟上還是社會價值上都影響深遠
隧道不僅僅是連接了煙臺和大連，連接了山東和遼寧，
格局更大一點，它是把整個東北地區(qū)和廣大的沿海東部地區(qū)連接在一起了
山東和華東地區(qū)是中國最發(fā)達的地區(qū)，而東北是中國最重要的工業(yè)基地
隧道的建成將為整個地區(qū)的經(jīng)濟騰飛起到巨大的推力
此外，海底隧道還能更直接的帶動旅游的發(fā)展，讓東北人更快捷的去南方各地
而其他地方人也同樣更樂于來到大東北旅游觀光，讓旅游經(jīng)濟更加繁榮
最初的構(gòu)想其實并不是海底隧道，而是想建一座跨海大橋
但長達百公里的大橋，未知的不利因素實在是太多，該設(shè)想最終被放棄
于是聯(lián)通大連煙臺的海底隧道的方案得到了更多的支持認可
目前可以借鑒的就是著名的英法海底隧道
這條隧道兩頭分別與法國高速鐵路北線和1號高速鐵路相接。
其由三條長50.5公里的平行隧洞組成，總長度153公里，其中海底段部分37.9公里
1994年，這條海底隧道正式完工，
這個偉大工程把孤懸在大西洋中的英倫三島與歐洲大陸緊密地連接起來
從此天塹變通途，為人類交通史寫下了重要的一筆
目前英法海底隧道已經(jīng)成功運行了四十年了，它給英國和整個歐洲大陸都帶來了巨大正面的效益
有英法海底隧道這個成功的例子，我們完全可以借鑒其技術(shù)和經(jīng)驗
在我們基建狂魔的手里，肯定會把煙大海底隧道建的更好
但畢竟時代不同了，煙大隧道的第一大難題就無底洞般的巨額投入
預(yù)估項目總造價在2000億元到2600億元之間。具體數(shù)據(jù)還要看未來工程進展
追加資金幾乎是可以預(yù)見到的，到時候可能五千億都不夠用
現(xiàn)在，我們沒有技術(shù)問題。資金嘛，我們是世界第二大經(jīng)濟體，只要想要沒什么做不到的
按照現(xiàn)在的條件，項目開工后10年內(nèi)肯定能完工。
但計劃什么時候能開始呢?
當然對這個曠世超級大工程質(zhì)疑反對的聲音也不小
最大的反對意見就是安全問題，海底隧道最怕什么
怕地震啊，一旦有大地震發(fā)生，海底隧道發(fā)生損壞漏水，那種景象想想都驚心
國家地震臺網(wǎng)官方微博曾于2014年8月22日就渤�？绾Ｍǖ理椖堪l(fā)布信息：
“郯廬地震帶，北起黑龍江，南到長江，呈北東走向，縱貫中國大陸東部，延伸達2400多公里，是東北亞巨型斷裂系中的一條主干斷裂帶，歷史上曾發(fā)生過多次強烈地震。”
這就是在給計劃中的煙大海底隧道提警告
而對于這一質(zhì)疑，很多這方面的專家也對地震的事情給出了解釋
其實大連和煙臺的地震局早在多年前已經(jīng)開始對渤海灣勘測地震數(shù)據(jù)、進行危險性分析等工作
研究成果表面，目前提出的煙大海底隧道方案所表現(xiàn)的抗震能力是最強的
地震問題是個問題，但不應(yīng)該成為一個決定性否決問題
我們的技術(shù)完全可以克服這個難題的影響
的確，任何一個宏大的改造自然條件的項目都會有一定的副作用
還有一種反對的聲音認為，耗費數(shù)千億的海底隧道造價太高，得不償失
不如建環(huán)渤海灣的陸地高鐵項目風險小、成本低，還能帶動渤海灣沿線的眾多城市的發(fā)展
這種想法也很有道理，也是充分考慮了各種不利因素
但也有專家反對這個意見，說環(huán)渤海陸地高鐵線的造價也不會比海底隧道低多少
目前一公里高鐵造價高達一億，環(huán)渤海灣大連到煙臺距離近兩千公里
整體造價和海底隧道也差不多了
而且，高鐵線并不讓大連煙臺的通行時間縮短到一個小時之內(nèi)，而海底隧道就能做到
如此看，還是海底隧道的時效性更好
那么，這條頗具爭議的海底隧道您是怎么看呢？
請在評論區(qū)里討論一下
渤海灣是我國最大的內(nèi)海，連接了遼寧、河北、天津、山東等省市。煙臺和大連之間直線距離150公里，由于多種原因暫時沒有建設(shè)“渤海灣跨海大橋”的計劃。論證結(jié)果表明渤海灣不適合建設(shè)跨海大橋，但建設(shè)跨海隧道具有可行性。參照英吉利海峽隧道，結(jié)合現(xiàn)在工程技術(shù)，建設(shè)跨海隧道不是不可行。
有用
渤海灣是我國最大的內(nèi)海，位于東北亞的中心，連接了遼寧、河北、天津、山東等省市，是環(huán)渤海地區(qū)的重要水域。渤海灣的最窄處是渤海海峽，寬約150公里，分隔了山東半島和遼東半島，也隔開了煙臺和大連兩個重要的港口城市。
煙臺和大連的直線距離是150公里，如果開車的話只需要2個小時左右就可以到達，但是沿著渤海灣進行繞行的話有1400多公里，需要一整天的時間。其實兩地直接也可以直線通行，那就是通過輪渡，并且煙臺和大連之間還有一條鐵路就是煙大鐵路，只不過這條鐵路也是通過輪渡轉(zhuǎn)運的方式。
通過輪渡的方式雖然可以達到直行的目的，但是由于輪渡一方面需要上下裝卸特別浪費時間，而且遇到一些惡劣的天氣跨海輪渡有可能會面臨停航，所以也是十分不方便。
渤海灣的跨海大橋：不可能的任務(wù)
我國目前已經(jīng)有五座建成通車的跨海大橋，分別是廣東湛江的湛江灣跨海大橋，山東青島的膠州灣跨海大橋，以及浙江的舟山跨海大橋和杭州灣跨海大橋，還有最新建成通車的港珠澳跨海大橋。
我們擁有這么多跨海大橋的建設(shè)經(jīng)驗，可不可以建設(shè)一個“渤海灣跨海大橋”呢？
這樣就可以像港珠澳跨海大橋連接廣東珠海，香港和澳門一樣，連接大連和煙臺，不僅能夠降低交通運輸?shù)某杀�，還可以促進環(huán)渤海地區(qū)的經(jīng)濟交流，帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，是一件一舉多得的好事情，
但是令我們遺憾的是國家暫時并沒有建設(shè)“渤海灣跨海大橋”的計劃。
為什么山東與遼寧之間不修建一座跨海大橋，方便兩岸人員來往呢？
建設(shè)跨海大橋不是一件簡單的事，是需要經(jīng)過科學的論證和討論的，最先需要論證的就是渤海灣是否適合修建跨海大橋。但論證的結(jié)果卻是渤海并不適合修建跨海大橋，主要的原因有以下幾點：
第一就是渤海灣跨海大橋的修建很可能會處于地震帶上，因為到目前為止人類還沒有弄清楚地震的具體原因和發(fā)生地震的時間，所以無法排除建設(shè)的過程中和建設(shè)完之后發(fā)生地震的可能性，在地震面前鋼筋混凝土的橋墩也是可以被摧毀的，而且當年的唐山大地震就發(fā)生在附近。
第二就是渤海灣屬于溫帶季風季候，風高浪涌十分不利于施工，如果遭遇風雪天氣就更難施工了，如果一年沒有幾天時間可以施工，這樣一座跨海大橋要建到什么時候？
第三個原因就是渤海灣有眾多重要的港口碼頭，大型貨輪來往頻繁，且不說建設(shè)是會影響船舶的正常航行，阻礙經(jīng)濟發(fā)展的，如果有貨船不小心撞到橋墩，就會釀成重大的事故。
最后的原因就是基于經(jīng)濟因素和時間成本的考慮，我國現(xiàn)在最長的跨海大橋，港珠澳跨海大橋的全長是55公里，也是世界上最長的跨海大橋，這前后花了8年的時間。
要知道煙臺到大連的直線距離有150公里，建設(shè)跨海大橋就是港珠澳跨海大橋的三倍,至少需要24年的時間。從花費上來看可能比港珠澳大橋的一千億多三倍還不止，因為渤海灣的深度能達到85米，建設(shè)一個橋墩比建設(shè)一棟摩天大樓還費材料。
渤海灣無論是從地理優(yōu)勢還是自然環(huán)境，以及經(jīng)濟實力考慮，都是不太適合建設(shè)跨海大橋的，那么煙臺和大連之間就永遠不能實現(xiàn)直線通行嗎？
渤海灣的跨海隧道：可行的方案
在渤海灣大橋的論證階段，面對船舶的通行問題，有人提出過學習港珠澳跨海大橋，使用一段的海地隧道為船舶開辟出一條水上通道。
既然其他多項原因造成渤海灣不適合建設(shè)跨海大橋，那么可不可以全程都使用海地隧道呢？這樣就可以不用建設(shè)大橋，也可以讓煙臺和大連之間直接通行。那么建設(shè)海地隧道可行嗎？
我國雖然也有建設(shè)過多個海地隧道的經(jīng)驗，但是畢竟兩地之間的距離過長，還有復(fù)雜的影響因素。但相比于建設(shè)跨海大橋，建設(shè)跨海隧道雖然也非常復(fù)雜，但相對來說還是有可行性的。
